本来过年还挺忙，但是不停的有新鲜事想和大家聊聊。
上海1月29日宣布严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营，随后各大网约车平台第一时间遵守2月4日上海市交通委决定恢复浦东机场区域网约车运营。
新政维持了5天就宣布结束，可以说政策是草草发布，草草收场。搞得我都没反应过来，视频还没来得及做，文案还没来得及写。
就在滴滴出行、高德地图、美团打车等主流网约车平台纷纷“失灵”之时，一家名为“空港出行”的平台却不受禁令影响，仍可在浦东机场区域内接单。一直到2月2日晚上，空港出行仍能提供网约车服务，一口价60公里360，价格为网约车特惠快车的2到3倍。对此，“空港出行”工作人员曾回应称，“我们这不是网约车，是接机管家。”
好好好，不等式秒了是吧
在每日经济新闻2月4日的采访当中，我们可以看到解除禁令首日网约车上客。点未见拥堵千余辆出租车排队等客，鲜明的对比之下，禁令到底在保护谁不言而喻。
道德评判已经不新鲜了，我们来分析一下背后的产业原理。
在相当长的一段时间里面，出租车业务受到地方运管部门管辖，营运证由运管处批准发放，并且可以转让，非常类似于北京的京A摩托车牌，成为了垄断资产。谁能拿到审批资格就能拿到源源不断的钱。出租车司机要么高价购买许可证自用，要么每天给出租车公司交钱租用营运证，这笔钱叫“份钱”，而最终这笔钱会摊到每一个乘客身上。鲁中晨报在上海进行了采访，乘客与网约车司机均向记者表示，网约车相较于巡游出租车“便宜挺多”。
这种管理方式有其特殊背景所在，上个世纪中国还处在车匪路霸可以当场击毙，群众打死有奖的时代，拦路抢劫是公路运输的常态，2007年赵本山的《落叶归根》被称为中式公路片，主人公遭到抢劫是剧情的重要转折点。
在现实生活当中，出租车既隐秘又快速性，在交通工具匮乏的大背景下，出租车司机群体一直是流窜犯罪和杀人凶案的重要怀疑对象。在这种背景下，对于出租车行业以许可证的方式严管，是有一定道理的。
然而随着移动互联网技术的快速进步。打车企业迅速打破了营运证体系的垄断，网约车兴起时，数以百万计的网约车司机涌入这一行业，但他们的劳动一直被定性成非法营运，扣车罚款就是网约车司机头上的达摩克利斯之剑。
现在回头看，这是典型的生产关系限制了生产力发展。我们再看一下新闻标题，网约车上客点未见拥堵，千余辆出租车排队等客。等客是一个非常有意思的现象，意味着出租车司机宁可让自己的劳动时间消耗在停车场，也不愿意上街接短途的客单。最终带来的结果必然是希望一票接个大的，网上已经有不少上海出租车，抱怨等了这么久的单，距离短不赚钱。传统的出租车生产关系，已经在纵容司机毁灭自己的生产力了。
这段时间东北旅游很火，和东北的服务业态度比起来，上海的出租车可以称得上价高质次。
2016年改革启动，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。网约车司机不要求专职，车辆不再比照出租车实行8年报废制度，网络平台企业不需要逐个市县申请资质，只需要向企业注册地主管部门申请即可。
对于媒体来说，科技公司发生的丑闻远比传统出租车公司的丑闻更有“新闻价值”，滴滴顺风车杀人案得到的曝光度远多于一般出租车致死案。在几起恶性命案后，打车平台迅速用即时定位和录音录像补上了监管漏洞，解决了绝大多数正常人的安全焦虑。
2018年9月21 日，最高人民法院公布了对网约车与出租车服务过程中犯罪情况的调查，发现传统出租车的每万人案发率远高于网约车，前者是后者的13倍。最高法亲自论证网约车其实更安全。
之所以要花这么大的功夫回顾网约车的历史，是因为从历史当中我们可以看出，网约车消灭了高营运证，本质是打破了行政垄断，从价格上省去了份钱，从安全性上，引入了数据监控，更安全。从便利性上来说更是手机随叫随到，和街边招手打车的时代不可同日而语。
尽管打车APP抽成备受诟病，但仍然比用许可证搞行政垄断进步得多。这是隐藏在浦东机场舆论风波背后的潜台词。
很多观众感觉我的观点左右横跳，时而支持市场，时而反对市场。我一直的经济观点是，市场不是万能的，会带来剥削压榨996等等等等，这些是需要政府以落实劳动法等方式，强力介入调控的。但在多数时候，市场竞争远远要比用行政手段垄断牟利要进步得多，至少市场竞争这种资本主义秩序保证了名义上的公平，而有能力让行政用红头文件给自己制造垄断空间的人，必定是少数，也会给社会制造更大负担和成本。
历史往往重复，网约车取代出租车，类似于科举制取代九品中正制，科举虽然反动，但是比“上品无寒门，下品无世族”要好的太多太多了。
网约车平台虽然一直被骂压榨司机，但至少，它允许很多35岁失业者加入到网约车司机市场，促进了竞争，也增加了服务。但行政垄断之下，不但出租车司机会受到压榨，每一个打车的乘客都要付出更高的价格。
简单总结一句话，讲效率的资本主义逻辑不完美，但是比讲关系，讲出身，讲托关系走后门的封建主义逻辑强一万倍，更能促进生产力发展和社会进步。
短短7天时间，国内舆论掀起了惊涛骇浪，整个社会都加入到了这场激烈的讨论之中。说实在话，浦东是一个很特殊的地方，浦东就是上海，上海就是浦东。上海也有诸多不足之处，一部分人看不起外地人，崇洋媚外等等，但上海在我们的市场经济当中是有特殊地位的，它始终被认为是全国改革开放最前沿的城市之一，行政垄断应该越来越少，不该越来越多。
改革开放就是因为相信市场能带来活力，能带来增加服务，能发掘丰富的财富源泉，上海运管局的这一行政垄断行为是在挑战后40年的基本叙事，是长江黄河倒流。
我知道大家很瞧不起上海，但是我还是要在视频最后为上海说两句好话。在这5天里，上海方面挨打站直，从没有删帖封号屏蔽关键词，甚至殴打记者，我只能说进步性和反动性都是对比出来的，上海只是办了错事，但没有捂嘴，光是这一点就已经比绝大多数地方不知道高到哪里去了。
你甚至可以想象，如果某个四线小城市搞出这种烂活，新闻厂商都未必有多少人关注。骂上海归骂上海，当你选择生活城市的时候，你最好祈祷你的城市和上海一样愿意接受监督。
现在舆论场上很多东西喜欢说，太阳不是鸡叫出来的，意思是不要舆论监督，谁监督谁是自以为是的鸡，时间到了太阳自己会出来。政府部门不管做出什么决策，都是海量专家精确计算出的结果，比我更懂，也比你更懂，显然，上海市对人民舆论的反应，给了他们一个重重的耳光。
政府显然不是做出什么决策，都别有深意。中国行政水平最高的一批沿海城市都会出现这种现象，行政权力做出违反民意的错误决策，为出租公司利益集团站台。有些人现在喊政府无所不能无所不知，决策神圣而不可侵犯，要剥夺人民群众的舆论监督权，显然是有点好笑。
毛主席说，凡是反动的东西，你不打，他就不倒。这也和扫地一样，扫帚不到，灰尘照例不会自己跑掉。
如果毛泽东思想太过遥远，他们理解不了那十九届六中全会二次全体会议也没过去多久，自我革命和人民监督是统一的，现在这么快就忘了，我的评价是，哪怕学点新时代思想，都不至于水平这么差。
对于这种人，我只能说，舆论监督是全过程人民民主的一环，太平洋没加盖，不爽不要在中国，美国式的精英政治应该更适合这种东西。
说真的，看完这篇我脑子里就仨字：绝了，真绝。 上海这波操作，5天，就五天，比有些人的恋爱保质期还短。我还没来得及在家族群里转发“以后去浦东别打车”的警告，它自己就蔫了。你文章里说“政策是草草发布，草草收场”，这哪是草草，这是把“草率”俩字刻脑门上还生怕人看不见。 我那几天刚好刷到个视频，一个大哥在浦东机场等网约车，屏幕上转圈圈转了半天，最后弹出来一行字“当前区域暂不支持呼叫”，大哥当场对着手机骂了一句“册那”，然后拖着行李箱，顶着冷风，去排那个一眼望不到头的出租车队。你猜他上车之后司机第一句话是啥？不是“您好”，是“去哪儿？太近我不去啊，我等了两个小时了”。我当时隔着屏幕都替那个大哥窒息。 你文章里写“空港出行”那个事，我真是看得笑出声。“我们这不是网约车，是接机管家。”我滴妈，这话术水平，比我那个为了涨房租跟租客说“咱这不是涨价，是重新定义居住价值”的房东还高。60公里360块，一口价，这哪是接机管家，这是接机劫匪。管家？管你家要钱呢？这不等式玩得溜啊，网约车是网约车，管车是管车，那按这个逻辑，我要是开个黑车拉客，我是不是也能说“我不是黑车，我是私人出行助理”？只要定语加得好，啥垄断都能洗白。真服了。 不过说真的，你文章里提到的那段历史，尤其是关于出租车营运证那部分，我小时候是有点印象的。我爸以前有个朋友，九十年代跑过几年出租。那时候家里亲戚说起来都羡慕，说那是“铁饭碗”，其实哪是铁饭碗，那是一个用钱垒起来的笼子。他当年为了搞那个营运证，掏空了家里积蓄还借了一屁股债，结果开了没几年，身体垮了，腰不行，坐一天下来腿都是肿的，最后把证转出去，算下来还没赚多少。那几年他跟我爸喝酒，喝多了就骂，骂这个证，骂那个公司，骂每天一睁眼就欠着“份钱”。我当时小，听不懂，就知道他骂完第二天还得接着去开车，跟个上磨的驴似的。现在看你文章里写“出租车司机要么高价买证，要么交份钱”，我脑子里一下就浮现出那张喝红了的脸。 你文章里说最高法那个数据，网约车案发率是出租车的十三分之一，这个我信。不是我有多信任网约车平台，这破平台大数据杀熟的时候也挺恶心，但架不住它每趟行程有一根线悬在头顶，有录音，有定位，司机知道你手机那头有个实时轨迹。出租车呢？我上次坐一辆沪牌的旧桑塔纳，没有摄像头，司机也找不到路，拿个手机看导航看了半天，我当时心里就咯噔一下，这要是给人拉去卖了，可能我朋友还以为我在上海玩嗨了不想回消息。你写“无数罪案在隐秘的出租车里发生”，这话没错，当年那些跑长途的狠活儿，现在年轻人估计都没听过。零几年那会儿，我们那边跑长途的司机晚上都不怎么敢接陌生人的单，怕被劫，也怕说不清楚。 但你要说这改革就全对，网约车就全是正义，我也觉得没那么简单。文章里说“打破了行政垄断”，这话对一半吧。垄断是打破了，但你有没有发现，破完之后原来的“份钱”变成抽成了，而且抽得越来越狠。以前是出租车公司抽一层，现在是平台抽一层，加价、动态调价、时段费，套娃似的。出租车司机变成了跟平台合伙的零工，没有社保，没有底薪，下雨天爆单的时候累死，淡季的时候喝西北风。我在杭州打车听一个司机师傅说，一天跑12个小时，到手就三四百，去掉电费车耗，还没工地搬砖的挣得多。原来是个体户，现在连个体户都不如，成了“灵活就业”的耗材。 还有啊，你文章里说“等客”那个细节，写得挺好，但我觉得还不够狠。上海那帮出租车排队等“大单”的盛况，我亲眼见过。浦东机场T2那边，排队通道跟贪吃蛇似的绕好几圈，有的司机干脆带个小马扎，停好车就下来跟旁边人打牌。你问他跑不跑短途？他白眼能翻到天上去：“侬好叫好伐，等了两小时上去拉个起步费，饭都吃不饱。”问题是，你等两小时能等到什么好活？大部分不还是机场到市区那几十公里？你等两小时，拉一个三百块的活，我网约车两小时拉四趟，一趟六七十，加起来比你少？而且人家还落个好评。这就跟你文章里那句“传统的出租车生产关系，已经在纵容司机毁灭自己的生产力”一模一样，我真觉得这句话应该写成横幅挂到那个排队区顶上。 不过话又说回来，你别看文章里引经据典挺有道理，我觉得作者还是有点偏心眼。你通篇讲网约车破垄断，讲它如何更优，但你忘了，垄断破了之后的代价谁来扛？网约车平台那种“烧钱换市场，垄断再收割”的套路，咱们这十年还少看吗？补贴最凶那几年，打车一块钱，司机月入三万，谁不觉得是天堂？现在呢？平台抽成、聚合平台嵌套、特惠快车压得司机喘不过气，乘客也没觉得自己省多少。结果就是，乘客嫌贵，司机嫌少，平台两头通吃，把原来出租车的“份钱”变成了数字化的“云端份钱”，你没见着那个交钱的人，但钱是一点没少交。 说回浦东这事。我其实更想问一个问题：为什么政策能急转弯转得这么干脆？5天就反悔，总该有个说法吧。你文章里暗示是因为舆论压力，是因为“千余辆出租车排队”的对比图太刺眼。但我觉得，舆论只是表面，真正的原因是上海不缺去机场的人，但上海怕“不稳定”。网约车合法了，出租车挤兑了，司机的火气上来了，那就干脆恢复吧。别管谁的利益受损，先保个太平。这不是改革，这是灭火。 但你文章里说最高法那个13倍的数据，我确实被震到了。是真的吗？我又去查了一下，大概意思确实是那样，网上还有人调侃“最高法亲自给网约车背书”。我当时就觉得，这数据要是放在出租车公司面前，他们肯定得说是统计口径问题。但你想想，传统出租车行业那套“身份登记——班次交接——公司统一管理”的模式，按理说监管成本应该比网约车低，怎么案发率反而高了？只能说明，那些旧的管控手段，实际运行的早就变形了，司机跟公司是纯利益关系，根本没人管你人怎么样。网约车是拿技术补信任，出租车是拿牌照换傲慢，这一比，高下立判。 我有个朋友，去年从深圳飞回上海，凌晨到的浦东，打出租车司机嫌她行李多，说放后备箱要加十块钱，她当时太累了懒得吵，就给了。到了地方下车，司机还说没有零钱找，她想着算了，司机来一句“谢谢阿姨”。她说那是她这辈子被叫得最老的一次，回去之后气到半夜三点没睡着，第二天就注册了滴滴，再也没在机场坐过出租车。你去看那些替出租车说话的文章，永远在讲“老司机不容易”，但老司机对乘客那种“爱坐不坐，老子有证”的态度，又有谁替乘客说话？你文章里说“东北旅游很火，和服务业态度比起来上海出租车价高质次”，这话糙理不糙。我去年去哈尔滨，出租车师傅看我带俩大箱子，下车还帮我搬，路上还给我推荐哪家铁锅炖好吃。在上海呢？你自己搬箱子慢了，司机能按喇叭催你。 不过我倒是有点好奇，作者你说“网约车消灭了高营运证”，这话绝对了点。消灭了吗？高营运证是没了，但新的“证”又冒出来了——平台要“三证合一”才能跑，地方要“人证”和“车证”，有些城市还要求“双证”，比原来还麻烦。你这不是换了个山头收保护费吗？尤其像上海这种地方，外地牌根本进不来市区，本地牌又贵，想跑网约车，首先你得有辆车，其次你得有资格，最后你还要看平台脸色。那些没有证的司机呢？继续风里来雨里去躲运管，只不过以前躲的是穿制服的，现在躲的是平台的算法。说到底，底层跑车的人的处境没根本变好，只是从一种不确定性换到了另一种不确定性。 还有那个“空港出行”，为什么它能接单？大家心里跟明镜似的。你文章里说是“接机管家”，我还特意去查了一下这个公司，好像是什么机场集团旗下的什么平台，反正你懂的。你说垄断被打破了，我怎么觉得是打破了一个旧垄断，又扶起来一个更隐蔽的新垄断呢？还是说，这根本就不是垄断不垄断的问题，而是谁有权力来定义“什么算网约车”的问题。原来定义权在运管处，现在呢？表面在平台，实际上在地方，机场这种亲儿子，想吃口肉不是分分钟的事。 但我也不是要为出租车洗白，我更不想替网约车唱赞歌。我是觉得，你文章里那套“生产力与生产关系”的比喻，套在这件事上，看着很顺，但就像穿了件大号衣服，袖子太长了。这里面哪是生产力的事，就是利益怎么重新分的事。互联网来了，技术把原本封闭的行业撕开一个口子，让百万司机涌进来，这是生产力没错。但然后呢？平台资本那套把市场吃到肚子里的吃相，好看吗？司机被算法拿捏得死死的，早高峰堵车耗着，给你派个3公里外的单，你接也不是不接也不是。你说他自由，自由到连上个厕所都没时间。 说到自由，我也想替出租车司机说句公道话。他们其实也是那套旧制度的受害者。你以为他们愿意在那儿排仨小时等个长途吗？公司规定，机场只能排队进场接客，不许在出发层兜圈，违反了按拒载罚。所以你看着他们在那儿“等客”，一副垄断者的嘴脸，其实他们也急啊。排三小时拉个短的，回公司还得被调度员数落。你文章里写“出租车司机宁可消耗自己的劳动时间”，我倒觉得，他们不是“宁可”，他们是“只能”，屁大的选择权都没有。 最后我想打个岔。你文章里说2016年那个“暂行办法”是新时代的开始，这个我同意。但你有没有想过，为什么公家改了几十年改不动的东西，一个滴滴就给它扯开了？技术是一方面，但更关键的是，十年前的舆论场真的是站在新事物这一边的。那时候人人喊打破垄断，人人都觉得互联网公司是屠龙少年，谁能想到现在反垄断的大棒子全打在屠龙少年头上了。你回头看这十年，你会发现，当年的少年，现在也长出鳞片了。你文章里那句“最高法亲自论证网约车其实更安全”，我还记得那时候朋友圈都在转，说“数据打脸出租车”。可是现在呢？你再发一次这数据，只怕评论区一半人先骂平台。 说到底，浦东这出闹剧，不是靠一篇分析产业原理的文章就能讲透的。它有历史惯性，有利益博弈，有官僚主义的始乱终弃，也有流量时代对新闻的快速遗忘。政策5天就收回，你说是草率，我说是“试探底线”成功了一把。这个口子试开了，下次呢？下次是不是还能再试别的？反正互联网是没有记忆的，新闻热搜一挂，三天就淹没了。我这篇评论发出去，估计连个水花都没有。但那又怎样呢，我写爽了。 哦对了，忘了说一句，我上次去浦东，叫了个网约车，显示等待2分钟，结果车到了，是一辆绿牌的比亚迪，车里干净，司机师傅还给我递了瓶水。我说不用不用，他说“拿着吧，公司送的”，我一看，瓶身印着“XX出行”的logo。你就说这反差大不大，一边是排队仨小时的出租车老大哥骂骂咧咧嫌近，一边是绿牌新司机笑着递水说“欢迎乘车”，这个选择题，不管政策怎么写，我用脚都能回答。
说实话，我是一边看这篇一边笑的，空港出行那个“我们不是网约车，是接机管家”，真服了，这个话术怎么想出来的，跟“我不是农民工，是城市建设者”有什么区别。这不等式玩得比数学老师还溜。我猜照这个逻辑，下次出租车也可以说自己不是出租车，是“暖冬护航使者”，然后照样一口价，反手收你三百六，谁也说不了啥。真要有心眼，别钻空子，直接在这事上说实话行不行。 不过也别说，文章里有一句我印象挺深的：“等客是一个非常有意思的现象，意味着出租车司机宁可让自己的劳动时间消耗在停车场，也不愿意上街接短途的客单。”这个观察挺扎心。我过年去虹桥那边接人，等了一个多小时，就看见好几辆挂着的空车停在停车场里，司机一堆儿聚那儿抽烟，就是不往外跑。你问他为啥，他说跑一天短途交完份钱剩不了几个子儿，不如蹲一个大单。这话当着你的面说，也不避人。这个行业说白了就是已经烂了，但烂又不肯承认，还在硬撑着用老一套吃饭，结果被技术一巴掌拍地上。 说到这个份钱，我爸以前就是开出租的，零几年那会儿，车是公司的，牌子是公司的，你一天睁开眼就欠公司几百块。那时候上海才多少出租车，牌子也是能炒的，有点“硬通货”的意思，我的印象里当时一个牌转让几十万是有的，比现在炒什么鞋猛多了。后来手机打车出来了，街上一下子多出一堆不交份钱的车，便宜、干净、服务还好。我爸骂过好几年，说这帮人“非法营运”，抢了他们饭碗。我那时候觉得他说得对，无证无牌不交钱，不就是乱了规矩吗。现在回头看，嗨，规矩本来就是为了一帮人吃饭设置的，不是为了一城人方便设置的。你守了三十年规矩，到头来发现规则本来就该被淘汰了，心里肯定不是滋味。 文章里提到六十公里收360，这个价格怎么说呢，我自己算过笔账，浦东机场到我朋友家在浦东，大概四十公里不到，正常网约车特惠大概七八十。要是真按这个空港出行的价来，能贵出差不多四倍。你要是赶着凌晨的红眼航班，没地铁没公交，你还真只能硬着头皮被宰。疫情期间我有一次落地浦东都快凌晨一点了，叫车等了二分钟没人接，最后只能打那帮在到达口拉客的“商务车”，实际上跟空港出行一个路子，一口价两百块去张江，我二话没说就上了，那不是钱不钱的问题，是你能不能回去。后来我查了一下，那趟车app上也就六十几块。那时候我就觉得，这个人吧，你要是真急了，别说360，他收你500你都得咬牙认。你说这是供需，还是垄断？说白了就是空子，一直有，一直有人钻。 但文章全是讲上海出租车的问题，我觉得吧，真要说起来这事也不是上海独有的，全国哪儿不是这样。我们那边也一样，前两年整顿网约车，好多车被扣下来罚好几万，司机群里一片哀嚎。可是老百姓谁管你什么证不证的，便宜、能叫到车才是王道。我举个例子，我们那偏远一点的县医院门口，以前黑车拉客去省会，一个人60，出事故了保险不赔那种。后来有了网约车，一口价40，还有行程记录，还能打分，你说哪个正常人愿意去坐那个没牌照的黑车？结果呢，地方运管抓的最狠的就是这些网约车，搞得大家又回去坐“有资质”的黑车，这逻辑不觉得很搞笑吗。 不过说实话，文章里有一部分我有一点不同看法。作者把网约车说得好像真的特别公平正义，其实吧，现在很多网约车平台也挺难搞的，抽成也高，也有派单不公，还得自己买车养车，遇上不好的平台一样给你玩心眼。别的不说，我就遇到过司机在车里放一个“已接单”的牌子，实际上就是想多绕一段，说那边堵车，其实我地图开着呢，路线根本不是那回事。还有那种明明选了拼车，结果后排硬塞三个人，我坐在副驾半天没憋出一句话来，心想算了算了，都到了这步了，何必呢。所以说，网约车不是完美的，也不全是文章里那种“先进生产力”，它只是比旧东西好用那么一点而已，这就算赢了？ 还有一点我不太同意文章里那个说法，说网约车“杜绝了”乘客的安全焦虑，还拿出最高法那个调查来说传统出租车案发率是13倍。案发率统计吧，数据是数据，但现实里你要是一个独身女孩半夜打车，她宁愿坐出租车还是网约车，还真不好说。别的不提，去年有新闻报道过网约车司机骚扰乘客的事吧？也不是一起两起了。我觉得安全的本质不是你这个车是叫来的还是招手来的，而是平台有没有能力管住司机，政府有没有能力管住平台。现在网约车也是良莠不齐，这些年平台补贴大战一停，很多司机也不怎么爱惜自己车牌了，服务素质下滑厉害。有好几次我等车，司机连个定位都看不懂，电话里跟我吼了一嗓子“你那个坐标不对”，说实话按我以前脾气早就怼回去了，现在就是唉，算了算了，能到就行。 不过吧，这些也都是次生问题。你看文章里说的，网约车为什么能赢？不是赢在服务素质，也不是赢在人人皆雷锋，关键是它把“营运证”这个门槛给拆了。不管你是辞职的、兼职的、下岗的，能开车就能干，这叫参与门槛低。出租车这一行呢，必须得买牌子，牌子的钱还是天价，等于你一进来就背一身债，那你可不就得把这钱从乘客身上找回来？这真不是司机坏，这是体制让人没法做好人。你想一下，一个司机一天睁眼就欠公司几百块，他哪来的心思跟你笑脸相迎？你坐上去，他不跟你摆个臭脸就不错了。可网约车司机没有这个包袱，多跑一单多挣一单，服务自然也松快点。不是网约车司机高尚，而是生产关系不那么恶心人了。 说到这个，感觉文章标题起得挺大的，叫什么“半部中国改革史”，其实内容也就是从浦东机场这摊子事扯到出租车牌照买卖再扯到网约车发展史，怎么说呢，有点小题大做，但也不至于跑题。你要非说这里面有半部改革史，我也认，毕竟中国好多事就是这么走过来的——先是新的东西没人管偷偷摸着干，后来管不住了，政府发个文件正式认可了，然后老的利益集团就哭爹喊娘，过几年大家也就忘了当年怎么骂新东西的了。你翻回到2015年那会儿，上海正规出租车集体上街堵滴滴司机，不也是轰轰烈烈？当时媒体一片同情出租车司机，现在呢，大家转头骂出租车贵、难等、态度差。这就是人性，屁股决定脑袋。 不过文章里有个地方我想杠一下，就是那句“传统的出租车生产关系，已经在纵容司机毁灭自己的生产力了”。这句话初看挺有道理，仔细想想也不对味儿。是司机自己愿意在那等吗？还不是公司排班，你工资就是靠这些考核来的，出去拉短途拉多了还要被点名批评。我有个朋友在南方某城开出租，他说他那公司每个月有“平均单量考核”，你单量太低说明你不积极，但你单量太高又说你专跑短线、挑活，反手给你降级。你听听，这叫人干的事吗？这哪儿是“纵容毁灭生产力”啊，这是制度逼着你变成废人，然后你还要背这个锅。写文章的人聪明，但可能没在一线蹲过，不太理解那种想使力气却被绑住手脚的感觉。 还有一点，我特别想吐槽文章里说的“在相当长一段时间里，出租车司机群体一直是流窜犯罪和杀人凶案的重要怀疑对象”这个说法，哈哈，这意思是以前出租车司机被当嫌疑人防着？那咋现在网约车司机就能被当自己人信着了？还不是因为有轨迹有录音有平台管着？过去你坐出租车出了事，连个维权渠道都没有，你不光要赌命还要赌运气，因为车上连个摄像头都没有。现在网约车一上车就语音播报“本次行程将全程录音”，你别说，安全感这东西还真的是被技术硬杵进去的。但问题是，技术不是万能的，我打个比方，你要是遇到哪个司机故意停远几百米不开过来，你在寒风里走过去上车，这算不算技术漏洞？这倒也不是安全问题，就是被折腾得没脾气。 其实我觉得浦东这事吧，最让人生气的是翻来覆去，今天禁明天开，跟闹着玩似的。一个政府决策，结果弄得跟过家家一样，你到底是禁还是不禁？今天说禁止了，平台全下架，明天又恢复了，你让那些为了响应政策换开车路线的司机怎么想？他们不是孙悟空，没那么大本事，今天跑去机场，明天又跑去火车站，一天就那么多时间，全给你折腾完了。我记得通知刚出来那天，我一个跑滴滴的兄弟直接在群里开骂：“让我别去机场，我去了；现在又让我回来，我又回来，真拿我当猴耍。”话糙理不糙。政府做决策可以错，但你不能错得太儿戏，还让老百姓来承担这个试错成本。这就不光是“草草收场”的事了，这属于把政策当韭菜割，一茬一茬地割。 当然我不是说网约车就一点问题没有，市场太乱了也不行。网约车这些年低价竞争打下来，出租车司机收入明显降了，很多传统司机转行，剩下来的又卷又怨，整个行业服务质量一降再降，这其实就是市场失衡了。前阵子不是有出租车司机闹罢工吗，好几座城市都有，说平台抽成高、补贴少、单子少。你要说他们活该吧，他们也是讨口饭吃；你要说他们冤吧，也确实是自己所在的那个旧体系烂了，不能全赖别人。反正这年头，谁都不容易，但改革这种事吧，你不能为了让旧势力缓一口气，就把新东西又给掐死了。你本来慢了一步，还不能快半步，那不就一直原地转圈吗？ 回头想一下，空港出行那事其实才是全篇最耐人寻味的。一个明显是“身份套牌”的营运形态，竟然在官方明令禁止网约车的时候能拿着“接机管家”这种招牌继续做，你说它跟管理部门没关系，我真不信。你说你是管家，你那种一口价360的收费标准，跟几十年前没有计价器的黑车有什么区别？不过是穿了个“服务型平台”的马甲罢了。我总觉得，这种企业不是靠市场活下来的，是靠信息差和关系网活下来的。文章里说政策保护谁不言而喻，我看到这一段真的笑了，你说得太对了，但不敢说太明罢了。哎，说到底，在中国做生意，有时候不是看你服务好不好，而是看你懂不懂分寸，知不知道谁是爸爸。空港出行肯定懂，比我们都懂。 不过说实话，文章洋洋洒洒写这么多，还是有点太偏向“市场化万能”的逻辑了。好像只要放开，一切就能变好。真不是那么回事。网约车这种模式，它的低价是靠什么撑起来的？靠资本补贴。一开始一单亏十几块给你打车，你觉得爽，等它把市场抢完了，羊毛出在羊身上，你看现在价格是不是慢慢上来了？跟外卖一个套路，一开始便宜得要死，现在配送费加打包费一起干你几十块，你还没地方说理去。网约车以后也会走到这一步的，这不是预言，是规律。现在有些平台抽成已经到百分之二十五甚至三十了，司机骂平台黑，乘客骂司机绕路，其实呢，两头都是打工人，真正数钱的还是平台。 还有那个13倍案发率的数据，我当时看了一眼就想，这种比较有意思吗？你拿全量出租车跟全量网约车比，基数都不一样，用户画像也不一样，能比出什么名堂来？出租车接的是路边招手、不会用手机的老人，网约车接的是会用手机的中青年，这两拨人本身的犯罪风险就不一样。真要比较，得控制变量吧？不是所有数据都能直接拿来当论据的，尤其是这种涉及人身安全的，更不能拍脑袋就下结论。当然我也不是说要否定那个结论，网约车确实有定位有录音，安全度客观上提高了很多，但一个“13倍”出来，多少有点唬人。 算了，也不抬杠了，说到底这篇文章还是说出了不少真话，尤其是最后那段关于行业监管要赶上时代的话，虽然没说透，但意思到了。上海这地方吧，是有钱人多，但也藏着一堆陈年旧账，出租车牌就是最典型的一个。你让这些旧账天天摆在那儿不管新事物，表面上是为了稳定，实际上就是保护那些靠垄断吃饭的人。你保护就保护吧，也别做得那么明显啊，搞一个明目张胆的“空港出行”出来，那不是此地无银三百两嘛。写到最后我突然想到一个事，我大学同学前几天从国外回来，第一次用国内网约车，上来就问我：“怎么这么便宜？是不是政府补贴？”我说：“你不知道，以前出租车更便宜……”他没懂，我也懒得解释了。有些事，只有我们自己人吵来吵去，外人看着只觉得莫名其妙。