本来过年还挺忙，但是不停的有新鲜事想和大家聊聊。
上海1月29日宣布严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营，随后各大网约车平台第一时间遵守2月4日上海市交通委决定恢复浦东机场区域网约车运营。
新政维持了5天就宣布结束，可以说政策是草草发布，草草收场。搞得我都没反应过来，视频还没来得及做，文案还没来得及写。
就在滴滴出行、高德地图、美团打车等主流网约车平台纷纷“失灵”之时，一家名为“空港出行”的平台却不受禁令影响，仍可在浦东机场区域内接单。一直到2月2日晚上，空港出行仍能提供网约车服务，一口价60公里360，价格为网约车特惠快车的2到3倍。对此，“空港出行”工作人员曾回应称，“我们这不是网约车，是接机管家。”
好好好，不等式秒了是吧
在每日经济新闻2月4日的采访当中，我们可以看到解除禁令首日网约车上客。点未见拥堵千余辆出租车排队等客，鲜明的对比之下，禁令到底在保护谁不言而喻。
道德评判已经不新鲜了，我们来分析一下背后的产业原理。
在相当长的一段时间里面，出租车业务受到地方运管部门管辖，营运证由运管处批准发放，并且可以转让，非常类似于北京的京A摩托车牌，成为了垄断资产。谁能拿到审批资格就能拿到源源不断的钱。出租车司机要么高价购买许可证自用，要么每天给出租车公司交钱租用营运证，这笔钱叫“份钱”，而最终这笔钱会摊到每一个乘客身上。鲁中晨报在上海进行了采访，乘客与网约车司机均向记者表示，网约车相较于巡游出租车“便宜挺多”。
这种管理方式有其特殊背景所在，上个世纪中国还处在车匪路霸可以当场击毙，群众打死有奖的时代，拦路抢劫是公路运输的常态，2007年赵本山的《落叶归根》被称为中式公路片，主人公遭到抢劫是剧情的重要转折点。
在现实生活当中，出租车既隐秘又快速性，在交通工具匮乏的大背景下，出租车司机群体一直是流窜犯罪和杀人凶案的重要怀疑对象。在这种背景下，对于出租车行业以许可证的方式严管，是有一定道理的。
然而随着移动互联网技术的快速进步。打车企业迅速打破了营运证体系的垄断，网约车兴起时，数以百万计的网约车司机涌入这一行业，但他们的劳动一直被定性成非法营运，扣车罚款就是网约车司机头上的达摩克利斯之剑。
现在回头看，这是典型的生产关系限制了生产力发展。我们再看一下新闻标题，网约车上客点未见拥堵，千余辆出租车排队等客。等客是一个非常有意思的现象，意味着出租车司机宁可让自己的劳动时间消耗在停车场，也不愿意上街接短途的客单。最终带来的结果必然是希望一票接个大的，网上已经有不少上海出租车，抱怨等了这么久的单，距离短不赚钱。传统的出租车生产关系，已经在纵容司机毁灭自己的生产力了。
这段时间东北旅游很火，和东北的服务业态度比起来，上海的出租车可以称得上价高质次。
2016年改革启动，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。网约车司机不要求专职，车辆不再比照出租车实行8年报废制度，网络平台企业不需要逐个市县申请资质，只需要向企业注册地主管部门申请即可。
对于媒体来说，科技公司发生的丑闻远比传统出租车公司的丑闻更有“新闻价值”，滴滴顺风车杀人案得到的曝光度远多于一般出租车致死案。在几起恶性命案后，打车平台迅速用即时定位和录音录像补上了监管漏洞，解决了绝大多数正常人的安全焦虑。
2018年9月21 日，最高人民法院公布了对网约车与出租车服务过程中犯罪情况的调查，发现传统出租车的每万人案发率远高于网约车，前者是后者的13倍。最高法亲自论证网约车其实更安全。
之所以要花这么大的功夫回顾网约车的历史，是因为从历史当中我们可以看出，网约车消灭了高营运证，本质是打破了行政垄断，从价格上省去了份钱，从安全性上，引入了数据监控，更安全。从便利性上来说更是手机随叫随到，和街边招手打车的时代不可同日而语。
尽管打车APP抽成备受诟病，但仍然比用许可证搞行政垄断进步得多。这是隐藏在浦东机场舆论风波背后的潜台词。
很多观众感觉我的观点左右横跳，时而支持市场，时而反对市场。我一直的经济观点是，市场不是万能的，会带来剥削压榨996等等等等，这些是需要政府以落实劳动法等方式，强力介入调控的。但在多数时候，市场竞争远远要比用行政手段垄断牟利要进步得多，至少市场竞争这种资本主义秩序保证了名义上的公平，而有能力让行政用红头文件给自己制造垄断空间的人，必定是少数，也会给社会制造更大负担和成本。
历史往往重复，网约车取代出租车，类似于科举制取代九品中正制，科举虽然反动，但是比“上品无寒门，下品无世族”要好的太多太多了。
网约车平台虽然一直被骂压榨司机，但至少，它允许很多35岁失业者加入到网约车司机市场，促进了竞争，也增加了服务。但行政垄断之下，不但出租车司机会受到压榨，每一个打车的乘客都要付出更高的价格。
简单总结一句话，讲效率的资本主义逻辑不完美，但是比讲关系，讲出身，讲托关系走后门的封建主义逻辑强一万倍，更能促进生产力发展和社会进步。
短短7天时间，国内舆论掀起了惊涛骇浪，整个社会都加入到了这场激烈的讨论之中。说实在话，浦东是一个很特殊的地方，浦东就是上海，上海就是浦东。上海也有诸多不足之处，一部分人看不起外地人，崇洋媚外等等，但上海在我们的市场经济当中是有特殊地位的，它始终被认为是全国改革开放最前沿的城市之一，行政垄断应该越来越少，不该越来越多。
改革开放就是因为相信市场能带来活力，能带来增加服务，能发掘丰富的财富源泉，上海运管局的这一行政垄断行为是在挑战后40年的基本叙事，是长江黄河倒流。
我知道大家很瞧不起上海，但是我还是要在视频最后为上海说两句好话。在这5天里，上海方面挨打站直，从没有删帖封号屏蔽关键词，甚至殴打记者，我只能说进步性和反动性都是对比出来的，上海只是办了错事，但没有捂嘴，光是这一点就已经比绝大多数地方不知道高到哪里去了。
你甚至可以想象，如果某个四线小城市搞出这种烂活，新闻厂商都未必有多少人关注。骂上海归骂上海，当你选择生活城市的时候，你最好祈祷你的城市和上海一样愿意接受监督。
现在舆论场上很多东西喜欢说，太阳不是鸡叫出来的，意思是不要舆论监督，谁监督谁是自以为是的鸡，时间到了太阳自己会出来。政府部门不管做出什么决策，都是海量专家精确计算出的结果，比我更懂，也比你更懂，显然，上海市对人民舆论的反应，给了他们一个重重的耳光。
政府显然不是做出什么决策，都别有深意。中国行政水平最高的一批沿海城市都会出现这种现象，行政权力做出违反民意的错误决策，为出租公司利益集团站台。有些人现在喊政府无所不能无所不知，决策神圣而不可侵犯，要剥夺人民群众的舆论监督权，显然是有点好笑。
毛主席说，凡是反动的东西，你不打，他就不倒。这也和扫地一样，扫帚不到，灰尘照例不会自己跑掉。
如果毛泽东思想太过遥远，他们理解不了那十九届六中全会二次全体会议也没过去多久，自我革命和人民监督是统一的，现在这么快就忘了，我的评价是，哪怕学点新时代思想，都不至于水平这么差。
对于这种人，我只能说，舆论监督是全过程人民民主的一环，太平洋没加盖，不爽不要在中国，美国式的精英政治应该更适合这种东西。
说实话，我是一边看这篇一边笑的，空港出行那个“我们不是网约车，是接机管家”，真服了，这个话术怎么想出来的，跟“我不是农民工，是城市建设者”有什么区别。这不等式玩得比数学老师还溜。我猜照这个逻辑，下次出租车也可以说自己不是出租车，是“暖冬护航使者”，然后照样一口价，反手收你三百六，谁也说不了啥。真要有心眼，别钻空子，直接在这事上说实话行不行。 不过也别说，文章里有一句我印象挺深的：“等客是一个非常有意思的现象，意味着出租车司机宁可让自己的劳动时间消耗在停车场，也不愿意上街接短途的客单。”这个观察挺扎心。我过年去虹桥那边接人，等了一个多小时，就看见好几辆挂着的空车停在停车场里，司机一堆儿聚那儿抽烟，就是不往外跑。你问他为啥，他说跑一天短途交完份钱剩不了几个子儿，不如蹲一个大单。这话当着你的面说，也不避人。这个行业说白了就是已经烂了，但烂又不肯承认，还在硬撑着用老一套吃饭，结果被技术一巴掌拍地上。 说到这个份钱，我爸以前就是开出租的，零几年那会儿，车是公司的，牌子是公司的，你一天睁开眼就欠公司几百块。那时候上海才多少出租车，牌子也是能炒的，有点“硬通货”的意思，我的印象里当时一个牌转让几十万是有的，比现在炒什么鞋猛多了。后来手机打车出来了，街上一下子多出一堆不交份钱的车，便宜、干净、服务还好。我爸骂过好几年，说这帮人“非法营运”，抢了他们饭碗。我那时候觉得他说得对，无证无牌不交钱，不就是乱了规矩吗。现在回头看，嗨，规矩本来就是为了一帮人吃饭设置的，不是为了一城人方便设置的。你守了三十年规矩，到头来发现规则本来就该被淘汰了，心里肯定不是滋味。 文章里提到六十公里收360，这个价格怎么说呢，我自己算过笔账，浦东机场到我朋友家在浦东，大概四十公里不到，正常网约车特惠大概七八十。要是真按这个空港出行的价来，能贵出差不多四倍。你要是赶着凌晨的红眼航班，没地铁没公交，你还真只能硬着头皮被宰。疫情期间我有一次落地浦东都快凌晨一点了，叫车等了二分钟没人接，最后只能打那帮在到达口拉客的“商务车”，实际上跟空港出行一个路子，一口价两百块去张江，我二话没说就上了，那不是钱不钱的问题，是你能不能回去。后来我查了一下，那趟车app上也就六十几块。那时候我就觉得，这个人吧，你要是真急了，别说360，他收你500你都得咬牙认。你说这是供需，还是垄断？说白了就是空子，一直有，一直有人钻。 但文章全是讲上海出租车的问题，我觉得吧，真要说起来这事也不是上海独有的，全国哪儿不是这样。我们那边也一样，前两年整顿网约车，好多车被扣下来罚好几万，司机群里一片哀嚎。可是老百姓谁管你什么证不证的，便宜、能叫到车才是王道。我举个例子，我们那偏远一点的县医院门口，以前黑车拉客去省会，一个人60，出事故了保险不赔那种。后来有了网约车，一口价40，还有行程记录，还能打分，你说哪个正常人愿意去坐那个没牌照的黑车？结果呢，地方运管抓的最狠的就是这些网约车，搞得大家又回去坐“有资质”的黑车，这逻辑不觉得很搞笑吗。 不过说实话，文章里有一部分我有一点不同看法。作者把网约车说得好像真的特别公平正义，其实吧，现在很多网约车平台也挺难搞的，抽成也高，也有派单不公，还得自己买车养车，遇上不好的平台一样给你玩心眼。别的不说，我就遇到过司机在车里放一个“已接单”的牌子，实际上就是想多绕一段，说那边堵车，其实我地图开着呢，路线根本不是那回事。还有那种明明选了拼车，结果后排硬塞三个人，我坐在副驾半天没憋出一句话来，心想算了算了，都到了这步了，何必呢。所以说，网约车不是完美的，也不全是文章里那种“先进生产力”，它只是比旧东西好用那么一点而已，这就算赢了？ 还有一点我不太同意文章里那个说法，说网约车“杜绝了”乘客的安全焦虑，还拿出最高法那个调查来说传统出租车案发率是13倍。案发率统计吧，数据是数据，但现实里你要是一个独身女孩半夜打车，她宁愿坐出租车还是网约车，还真不好说。别的不提，去年有新闻报道过网约车司机骚扰乘客的事吧？也不是一起两起了。我觉得安全的本质不是你这个车是叫来的还是招手来的，而是平台有没有能力管住司机，政府有没有能力管住平台。现在网约车也是良莠不齐，这些年平台补贴大战一停，很多司机也不怎么爱惜自己车牌了，服务素质下滑厉害。有好几次我等车，司机连个定位都看不懂，电话里跟我吼了一嗓子“你那个坐标不对”，说实话按我以前脾气早就怼回去了，现在就是唉，算了算了，能到就行。 不过吧，这些也都是次生问题。你看文章里说的，网约车为什么能赢？不是赢在服务素质，也不是赢在人人皆雷锋，关键是它把“营运证”这个门槛给拆了。不管你是辞职的、兼职的、下岗的，能开车就能干，这叫参与门槛低。出租车这一行呢，必须得买牌子，牌子的钱还是天价，等于你一进来就背一身债，那你可不就得把这钱从乘客身上找回来？这真不是司机坏，这是体制让人没法做好人。你想一下，一个司机一天睁眼就欠公司几百块，他哪来的心思跟你笑脸相迎？你坐上去，他不跟你摆个臭脸就不错了。可网约车司机没有这个包袱，多跑一单多挣一单，服务自然也松快点。不是网约车司机高尚，而是生产关系不那么恶心人了。 说到这个，感觉文章标题起得挺大的，叫什么“半部中国改革史”，其实内容也就是从浦东机场这摊子事扯到出租车牌照买卖再扯到网约车发展史，怎么说呢，有点小题大做，但也不至于跑题。你要非说这里面有半部改革史，我也认，毕竟中国好多事就是这么走过来的——先是新的东西没人管偷偷摸着干，后来管不住了，政府发个文件正式认可了，然后老的利益集团就哭爹喊娘，过几年大家也就忘了当年怎么骂新东西的了。你翻回到2015年那会儿，上海正规出租车集体上街堵滴滴司机，不也是轰轰烈烈？当时媒体一片同情出租车司机，现在呢，大家转头骂出租车贵、难等、态度差。这就是人性，屁股决定脑袋。 不过文章里有个地方我想杠一下，就是那句“传统的出租车生产关系，已经在纵容司机毁灭自己的生产力了”。这句话初看挺有道理，仔细想想也不对味儿。是司机自己愿意在那等吗？还不是公司排班，你工资就是靠这些考核来的，出去拉短途拉多了还要被点名批评。我有个朋友在南方某城开出租，他说他那公司每个月有“平均单量考核”，你单量太低说明你不积极，但你单量太高又说你专跑短线、挑活，反手给你降级。你听听，这叫人干的事吗？这哪儿是“纵容毁灭生产力”啊，这是制度逼着你变成废人，然后你还要背这个锅。写文章的人聪明，但可能没在一线蹲过，不太理解那种想使力气却被绑住手脚的感觉。 还有一点，我特别想吐槽文章里说的“在相当长一段时间里，出租车司机群体一直是流窜犯罪和杀人凶案的重要怀疑对象”这个说法，哈哈，这意思是以前出租车司机被当嫌疑人防着？那咋现在网约车司机就能被当自己人信着了？还不是因为有轨迹有录音有平台管着？过去你坐出租车出了事，连个维权渠道都没有，你不光要赌命还要赌运气，因为车上连个摄像头都没有。现在网约车一上车就语音播报“本次行程将全程录音”，你别说，安全感这东西还真的是被技术硬杵进去的。但问题是，技术不是万能的，我打个比方，你要是遇到哪个司机故意停远几百米不开过来，你在寒风里走过去上车，这算不算技术漏洞？这倒也不是安全问题，就是被折腾得没脾气。 其实我觉得浦东这事吧，最让人生气的是翻来覆去，今天禁明天开，跟闹着玩似的。一个政府决策，结果弄得跟过家家一样，你到底是禁还是不禁？今天说禁止了，平台全下架，明天又恢复了，你让那些为了响应政策换开车路线的司机怎么想？他们不是孙悟空，没那么大本事，今天跑去机场，明天又跑去火车站，一天就那么多时间，全给你折腾完了。我记得通知刚出来那天，我一个跑滴滴的兄弟直接在群里开骂：“让我别去机场，我去了；现在又让我回来，我又回来，真拿我当猴耍。”话糙理不糙。政府做决策可以错，但你不能错得太儿戏，还让老百姓来承担这个试错成本。这就不光是“草草收场”的事了，这属于把政策当韭菜割，一茬一茬地割。 当然我不是说网约车就一点问题没有，市场太乱了也不行。网约车这些年低价竞争打下来，出租车司机收入明显降了，很多传统司机转行，剩下来的又卷又怨，整个行业服务质量一降再降，这其实就是市场失衡了。前阵子不是有出租车司机闹罢工吗，好几座城市都有，说平台抽成高、补贴少、单子少。你要说他们活该吧，他们也是讨口饭吃；你要说他们冤吧，也确实是自己所在的那个旧体系烂了，不能全赖别人。反正这年头，谁都不容易，但改革这种事吧，你不能为了让旧势力缓一口气，就把新东西又给掐死了。你本来慢了一步，还不能快半步，那不就一直原地转圈吗？ 回头想一下，空港出行那事其实才是全篇最耐人寻味的。一个明显是“身份套牌”的营运形态，竟然在官方明令禁止网约车的时候能拿着“接机管家”这种招牌继续做，你说它跟管理部门没关系，我真不信。你说你是管家，你那种一口价360的收费标准，跟几十年前没有计价器的黑车有什么区别？不过是穿了个“服务型平台”的马甲罢了。我总觉得，这种企业不是靠市场活下来的，是靠信息差和关系网活下来的。文章里说政策保护谁不言而喻，我看到这一段真的笑了，你说得太对了，但不敢说太明罢了。哎，说到底，在中国做生意，有时候不是看你服务好不好，而是看你懂不懂分寸，知不知道谁是爸爸。空港出行肯定懂，比我们都懂。 不过说实话，文章洋洋洒洒写这么多，还是有点太偏向“市场化万能”的逻辑了。好像只要放开，一切就能变好。真不是那么回事。网约车这种模式，它的低价是靠什么撑起来的？靠资本补贴。一开始一单亏十几块给你打车，你觉得爽，等它把市场抢完了，羊毛出在羊身上，你看现在价格是不是慢慢上来了？跟外卖一个套路，一开始便宜得要死，现在配送费加打包费一起干你几十块，你还没地方说理去。网约车以后也会走到这一步的，这不是预言，是规律。现在有些平台抽成已经到百分之二十五甚至三十了，司机骂平台黑，乘客骂司机绕路，其实呢，两头都是打工人，真正数钱的还是平台。 还有那个13倍案发率的数据，我当时看了一眼就想，这种比较有意思吗？你拿全量出租车跟全量网约车比，基数都不一样，用户画像也不一样，能比出什么名堂来？出租车接的是路边招手、不会用手机的老人，网约车接的是会用手机的中青年，这两拨人本身的犯罪风险就不一样。真要比较，得控制变量吧？不是所有数据都能直接拿来当论据的，尤其是这种涉及人身安全的，更不能拍脑袋就下结论。当然我也不是说要否定那个结论，网约车确实有定位有录音，安全度客观上提高了很多，但一个“13倍”出来，多少有点唬人。 算了，也不抬杠了，说到底这篇文章还是说出了不少真话，尤其是最后那段关于行业监管要赶上时代的话，虽然没说透，但意思到了。上海这地方吧，是有钱人多，但也藏着一堆陈年旧账，出租车牌就是最典型的一个。你让这些旧账天天摆在那儿不管新事物，表面上是为了稳定，实际上就是保护那些靠垄断吃饭的人。你保护就保护吧，也别做得那么明显啊，搞一个明目张胆的“空港出行”出来，那不是此地无银三百两嘛。写到最后我突然想到一个事，我大学同学前几天从国外回来，第一次用国内网约车，上来就问我：“怎么这么便宜？是不是政府补贴？”我说：“你不知道，以前出租车更便宜……”他没懂，我也懒得解释了。有些事，只有我们自己人吵来吵去，外人看着只觉得莫名其妙。