在B站发视频谈了谈土木工程行业偷工减料的现象，很多同行也在下面分享了自己的经历，揭露了很多行业现实。
还有少量我不知道应该说还是内行还是外行，复制一位大V远方青木的文章在给偷长度事件洗地。
基础不牢，地动山摇，我们今天就来深入谈一谈这个桩基础问题到底出在哪。
考虑到绝大多数观众不是学土木的，我们先来讲一下本次出问题的路基是个什么东西。接下来的内容我会尽量保证简洁简单。包括公路、高铁，都不是直接铺在地上完事的。
平时大家看到的铁轨也好，高铁也好，公路的沥青施工也好，都是最后的面层，底下的结构被称为路基。
路基起到的作用就是承载路面，铁轨这些荷载，把这些荷载均匀的分散到更深更稳定的地层当中，如果路基有缺陷，道路就会沉降。
打个比方，这里有一盆米，大家小时候都把手伸到过超市的米堆里面，这个好理解。我把手放上去就会明显的有一个凹陷，因为表层的土质是非常松软的，它承担不了荷载，基础工程要解决的就是这个沉降。
这时候有两种解决方案，一种是我堆一堆比较稳定的材料在这儿，直接构筑路基。
另一种解决方案桩基础又细分成两种，我插几根筷子进去，筷子和大米之间的摩擦力来承载我这只手，这叫摩擦桩。
又或者，大米里面有一个罐头，代表岩层，猪肉罐头在这一盆大米里是很稳定的，我的桩，只要插到了猪肉罐头上，就能以猪肉罐头为支点承载，这叫端承桩。不需要大米的摩擦力，因为摩擦力不靠谱，还是脚踏实地来的好。
公路一般不用桩基础处理，直接在上面铺石灰碎石或者混凝土碎石构成路基，也就是我们刚才使用的直接铺其他材料的方法，这就足够强度了，有沉降也可以接受。
高速公路、一级公路容许工后沉降标准为：一般路段≤0.30m；作为干线公路的二级公路容许工后沉降标准为：一般路段≤0.50m。
也就是说公路沉降个几厘米根本不叫事儿，但是对于高铁来说这就很致命了。高铁的速度很快，轮子铁轨都是金属，稳定性要求公路比不了，钢轨都要进行焊接，做成无缝钢轨。
根据2014年规范无砟轨道路基施工后的沉降不宜超过15毫米，路基一旦发生沉降虽然发生事故的可能很小，但会影响到高铁的稳定性，沪昆高铁贵州段、武广高铁都是因为沉降，所以降速运行。
这种时候在一些软土地带，需要复合地基两种方法综合运用，尽量避免一切沉降。
很多人复制了远方青木的文章说，这个摩擦桩已经打到岩层，已经改承载桩，安全性是没有问题的。青木我当然很尊重他，人家从土木行业提桶跑路搞自媒体。
成功的不行，但是他自己文章里面也说了，他是做高铁桥墩设计的，路基不清楚，可我是学道路的，路基这块我能整明白。
我们常看到的高铁桥，动不动十来米高的混凝土桥墩，叠加轨道结构荷载密度非常大，桥墩下面的桩基础自然要入岩，但是高铁做的是路基处置，我们只是辅助路基强化自身的承载能力，而不是承载整个路基。
这时候选用的灌注螺纹桩，目的就是做摩擦桩，你要是不理解，你找个螺纹小雨伞看一看上面的螺纹，你就能理解这个桩是什么意思。
有人说不对，施工单位说当时已经打不动了。远方青木也说这个东西可能是端承桩。
这里我们是有分歧的。螺纹灌注桩适用于淤泥质粘土、淤泥、粉质粘土、中细砂、粒径小于20厘米的砾石层、强风化层、橡皮泥等地层它只需要打到强风化层，你要做端承，你必须打到中风化层，他说打不动了，是针对螺纹桩的强风化层，还是端承桩的中风化层？强风化层岩石结构大部分已被破坏，他能承桩吗？他不能，他没那个能力。
有些二把刀一说打到岩层了跳脚，说根本没有安全隐患，我带节奏。好多新施工技术，你们不清楚情有可原，但是高铁涉及到千家万户，涉及到工程安全，你这么洗是不是有点太没良心了？
我们就退一万步说，螺纹桩设备打不动了，请示完工地技术人员。八局技术跟劳务说爱干干不干滚之后，劳务方依旧尽职尽责换了设备，确实打到了中风化层。
那谁来鉴定这个中风化层，谁来为地层质量签字？深度没到应有深度，勘探和设计施工监理几方面联合，对地层进行评价，才能说这个东西是中风化层。而不是钻头打不下去了，还不一定到哪儿，就认定是到了岩层。
最后这个变更要形成新的施工方案图。桩的长度是不能比图纸上少一米的。在这里我和远方青木的观点再一次一致了，可以说这次的基础工程，偷就偷在这个变更上，不进行技术变更，最后还是按图纸结算金额。
这种情况下，施工方爱干干不干滚，不许往下打的态度已经很好解释了，举报公司是劳务，只出人，再往下打，钻孔灌桩人工挑费，花的是人家施工方的钱，人家凭什么给你好脸色？
注意，本次工程最好的结果，注意是最好，最好最理想的结果，无非是打到了岩层违规未进行变更，偷减工程量，骗取项目资金。这不叫偷工减料，什么叫偷工减料？
更何况整个过程技术要点多，根本不是一个施工方能决定安全不安全的事情。我希望大家不要忘记我上一期视频之所以把高铁和齐齐哈尔的体育场塌方事故放在一起说，就是因为后者是典型的违规操作事故。
可以说工程行业因为其他原因出问题很少，绝大多数都是违规操作，才导致不幸的事故发生，只不过齐齐哈尔事故违规堆放材料这种事故绝大多数人能看懂。
像莱荣高铁这种违规操作，很多人看不懂，连好多学土木的内行都要跟我抬杠，这种情况埋下的沉降隐患谁来买单？还不是整个社会？工程行业确实很多规定很死板，这些经验恰恰是一次又一次总结过往。
教训的基础上得出的不是空穴来风，守不住这个规矩，做老鼠人，做老鼠人要做老鼠人的觉悟，本该潜身缩首，苟图衣食，躲于暗角阴沟，行鼠窃谄谀之事。不要偷了东西还出来明目张胆得意洋洋。
还有好多人桩基础搞不清楚是什么，复制粘贴青木的文章过来跟我对线，说实在话，我和青木的分歧还算专业讨论。
但有些抬杠的是什么，您只是被刺痛了，不容许高铁这样一张中国名片被玷污，被侵蚀，我能理解，但是到底是谁在玷污侵蚀这张名片？
我们的区别就在于您把国家当父母，百依百顺，有些人把国家当孩子，寸草春晖，断杼择邻。所以咱们的辈分，您自己考虑考虑吧。他们根本不热爱这个国家，他们只是不想看见问题。
通过维护神像，获得一种“跟国家在一起”的虚拟幸福。问哪一天我谈到社会敏感问题号没了，他们的幸福感会达到巅峰，“你号都炸了，我赢了”。
但真理是杀不死的，朋友们，只有看见问题，我们这个国家才有往前走的希望。这也是我不停去触碰我们社会问题的意义。
打到强风化就算岩层？跟中风化差着一个硬度级别，螺纹桩硬装端承桩，这账谁给算算？
打不动不等于到位了 强风化层能当岩层忽悠谁呢 螺纹桩白打的吗
@归途72
哈哈这话在理，强风化层确实糊弄不了懂行的。不过你说桩白打了有点绝对，设计单位定桩长也不是瞎拍脑袋，地勘报告摆那儿呢。当然真遇上偷工减料那另说，这几年高铁出的事还少吗。反正一米都不能少这话我爱听，关键是这事得看施工看监理，光喊口号没用。
前两年在工地混过一阵，看这篇东西看得我直拍大腿。真服了，那帮洗地的压根没搞明白螺纹桩是干嘛的，文章里拿螺纹小雨伞打比方那段，绝了，螺纹那不是白纹的，就是为了把土抓牢，靠侧面摩擦力扛着。你倒好，打成个光溜溜的筷子，插泥里稍微晃两下就拔出来了，你管这叫安全？ 说“打不动了”，这种话工地听得还少吗。有时候是钻头磨秃了，有时候是底下一块孤石卡住了，有时候纯粹是机长想早点收工去喝酒。真正打到中风化层什么手感，干过的心里都有数，钻机那个震动的频率、声音都不一样，不是你说一句打不动就完事的。问题是很多工地上压根没给桩底做岩性检验，全靠机长一张嘴，粉笔记个孔深就报上去了。文章里问的那句“你到底是打到强风化还是中风化”，问到根儿上了，强风化那层石头拿手都能掰碎，你指望它端住几十米高桥墩的荷重？它不是没那个能力，它是真没那能力。 再说那个大V洗地的逻辑也逗。他自己都承认是做桥墩的，路基不清楚，结果上来就说“摩擦桩已经入岩改成端承桩了”。这不胡扯吗？端承桩是拿桩底死磕岩面，摩擦桩是拿桩身和泥巴磨来磨去，俩玩意儿受力原理都不一样。你光看钻杆下去多点深，就说它“变成”端承桩了？合着我拿根筷子插罐头里，罐头底下是空的，那也叫端承？退一万步说，真碰到石头了，那石头底下是不是连着岩层都不知道，万一是块孤石呢，过两年车子一压，石头一翘，沉降给你表演个标准动作。 文章里提到的沪昆高铁降速那事儿，我记得，网上都能查到。贵州那段好多隧道，坐过的人都知道，过洞子时耳朵嗡一下，我寻思那速度也确实不像350该有的劲儿。高铁跟公路不一样，公路沉个二十公分，补点沥青继续开，顶多颠一点。高铁那钢轨都是一根根焊死的，哪儿沉了哪怕十几毫米，轮子过去跟砸铁一样，几百吨的力在那儿咣咣撞，时间长了不光是晃，是真能出轨的。有人觉得我是危言耸听，说“不至于吧”，那我问你，规范上写“无砟轨道沉降不宜超过15毫米”是闹着玩的？设计的人抠这15毫米抠得要死，施工单位大笔一挥多给你沉5公分，你要说他没问题，你倒是签个字画个押，出了事你坐牢。 说到底，桩基础这东西就是良心工程。埋在底下看不见，等它出问题的时候，上面车跑了好几年了，你想补都没法补，只能挖开重来。文章最让我觉得有意思的是，一群外行跑来说“施工单位说打到岩层了就是打到岩层了”，这话听着好熟，跟“我朋友说这房子没事儿能住”一样熟。图纸上是“进入强风化层不小于6米”，结果实际打了一半就停，钱倒是按足米数给结的，剩下的钱去哪了，咱也不敢问。 不过我也不是说这文章完全没毛病。它把摩擦桩和端承桩的区别讲得挺明白，但现实里还有一种情况，复合地基里桩和土一起受力，沉降本来就算过富余量，少个一米未必马上出事，这也是有些人敢赌的原因。但赌的是几十年后的路，和几百条人命，我赌不起。你赌得起，你自己趴轨道底下去赌呗。 反正这文章我转了，不是为了骂谁，就是想让经常坐高铁的明白，你们脚下那玩意儿不是随便插根筷子就完事的，那根桩少了的那一米，可能就是将来桥墩歪了的那个一厘米。哦对了，文章里那螺纹小雨伞的比喻真的有味道，建议多看看，下次路边看到螺纹桩就知道为啥带螺纹了。
好好好
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