北京3月7日全国政协十四届三次会议全国政协委员、全国政协经济委员会副主任李小鹏在大会发言中提到，清理取消不合理的限制消费措施，释放潜在消费需求，增强居民消费活力。
3月16日中共中央办公厅 国务院办公厅印发《提振消费专项行动方案》要结合实际，及时清理对消费的不合理限制，推动汽车等消费由购买管理向使用管理转变、
4月28日，国家发展改革委副主任表示，指导限购城市针对长期摇号家庭和无车家庭等重点群体定向增发购车指标。
总而言之，政策一句话，那就是在消费不足的大背景下要催大家买车，其中购买管理向使用管理的转变意思就是买车是消费促进经济，当然要鼓励，但是汽车上路要限制，要限号限行。
之所以会出现这种情况，原因在于既要通过机动车消费来刺激经济，又要保证城市交通的基础运转，只能让大家多买少开。
有没有什么办法既能让大家购置机动车，又能保证大家能上路开？有的有的兄弟有的，那就是两轮车。
一辆四轮车的占地面积，至少可以容纳五六辆两轮车，在路上行驶所占用的道路资源，也要更少并且四轮车大多数时间只有一个人在驾驶，总座位和道路资源利用率远远没有两轮车高。
这看上去两轮车是比汽车更适合中国国情，即城市道路少，人口密度高的交通工具，为什么路上不常见呢？
受限于上百个大中型城市基本都实行了严格的禁摩政策，在马路上能够看见的摩托车少之又少，绝大多数两轮车的使用者都只能买电动自行车，被挤到非机动车道上。
这不就是中央一再提出，亟待清理的消费限制吗？
2024年6月数据，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车共有3.45亿辆，剩下的基本上都是摩托车，9,000万到1亿辆。但相比而言，这个比例并不高。
同期，2024年5月，台湾省机动车保有量达2322万辆，其中摩托车保有量为1454.92万辆。台湾的机动车大多数是摩托车。要注意，台湾的人口总量才也才两千多万，摩托车是国民级交通工具。
台北公交的每日运量逐年增加，进城的摩托车流量却不减反增，公交无法取代机车，摩托车驾驶人没有改乘公交的意愿。
摩托车在城市中有两大优势，第一使用成本相当低，第二堵车时候时，摩托车可以提高交通效率，所以台湾人不愿意放弃摩托车。
上纲上线地说，我们社会当中广泛存在的禁摩政策，已经构成了和平统一的重大阻碍，台湾人只需要看一看大陆方面的社会管理，看一眼自己车库里的摩托车，自己心里面就会有芥蒂。
除非你说台湾不是中国，台湾人不是中国人，否则就应该承认，我们现在的机动车结构是限制性政策导向的结果，是严重不健康的，大家被逼的只能买汽车，买不起汽车的就只能买电动车挤在非机动车道上，这造成了城市极端且密集的拥堵。
全国电动车保有量突破4亿辆，这些人是被禁摩限电政策挤到非机动车道上的，把这些数量挪到摩托车身上，两岸机动车比例就一致了。
非机动车道设置率和道路面积都远远低于机动车道，道路资源严重失衡，向买得起汽车的市民直接倾斜。实际上是说你买得起汽车交得起税，养活了保险养车修车石油上下游产业链，当然可以给你道路资源。不但给你道路资源，还要通过各种方式鼓励你消费买车，用全国人民的财政资金来补贴购车。
但如果你不想花这么多钱，还想有交通工具，不好意思，摩托车不许你开，因为这是机动车，你要走机动车道，你只能去非机动车道上忍着。
这样做是有严重代价的，10多年前电动车异军突起野蛮生长，直接原因就是因为摩托车被禁止了，而人们又迫切的需要两轮交通工具，大量实际上是电动摩托车所谓电动车铺满了城市道路。这些电动车不上牌照没有保险，完全脱离了监管体系，失管失控，造成了更大的社会风险，这一切的源头都是禁摩令。
禁摩的最主要动因不是所谓管不了，而是要保护汽车产业和燃油税。这个汽车产业呀，果子大汁水足口味正，一天不吃不行的。
重庆不禁摩，管得好，是因为本身就是一个摩托车产业城市，在2019年中国摩托车出口排名前十强的企业中，重庆占了5家，倒逼政府。我前段时间去重庆，重庆街上的摩托车就管得很好，电瓶车到处乱窜的现象比其他城市要强的多。
能不能管好不是技术问题，而是有没有动力的问题。但是对于其他城市来说，没有好处，只提供管理服务，我凭什么要管？不如禁了了事。
这是工具理性压倒价值理性导向。现在鼓励消费汽车，并不是因为要实际改善普通人的生活，而是因为社会消费动力不足，要鼓励买得起车的人尽量把钱掏出来，提振经济，至于后面能不能在路上开，政策已经明牌了，买可以买，至于要开的时候，很可能就要面对所谓的使用管理了。
如果目的不是刺激经济，而是要实际改善人民群众的交通现状，那么首先就要放开摩托车的行驶限制。前面已经说了，除非你觉得台湾省不是中国，台湾人不是中国人，否则就应该承认现阶段的机动车比例不是市民自发选择的结果，而存在严重的失调。
那我就要问你了，低收入群体到底是不是人？到底有没有出行权和对道路资源的使用权？
从更大的宏观角度上来说，我们现阶段遇到的经济困难，就是过去二三十年政策为了产业而非为了市民倾向的直接后果。
前段时间我做了槟榔相关的视频，为什么不管槟榔，道理是一样的百万漕工衣食所系，至于口腔癌？没人关心。
发展是硬道理，稳定压倒一切为主基调，先把蛋糕做大，再考虑分蛋糕。优先发展工业和出口导向型产业，倾斜资源推动基础设施、房地产、汽车等支柱性行业，用财政、土地、信贷等手段刺激投资拉动增长。至于普通人的收入和劳动力议价权，那不在考虑范围。
居民可支配收入占GDP比重偏低，直接导致所谓刺激内需难以落地。这种模式在中国工业化早中期非常有效：快速脱贫、基础设施跃进、制造业升级。但一旦进入中等收入阶段甚至后工业社会阶段，这套逻辑就开始失灵。
面对经济放缓，再次拿出的刺激工具包括：放松限购、发放购车补贴增加牌照供给、鼓励报废换新。这在短期内可能拉动一波消费数据，但我得讲清楚：这不是解决问题，而是在强化问题本身。这不只是一辆车的问题，而是代表了一种投资拉动产业优先的发展思维。
发展主义模式下，效率优先于公平，而解决经济疲软的办法是刺激汽车消费，保持对廉价交通工具的限制，继续向富裕阶层倾斜资源，实际上是通过进一步强化现状来解决现状带来的问题。
谁拥有话语权，就为自己的利益塑造城市空间；谁被排除在制度外，就只能在城市的缝隙中求生。法国马克思主义旗手列斐伏尔认为城市不仅仅是存在的自然现象，而是通过特定的生产方式和社会活动塑造而成的。今天的城市，很多时候不是为人设计的，而是为车、地产、财政设计的。
以人为本是科学发展观的核心，清理消费障碍，请从两轮车始。
刷到这篇，我真服了，越看越上头。先说个我自己早高峰的事，骑个电动自行车，纯电那种，从家到公司十公里，四十分钟起步。我算过，一路要躲十六个违停的网约车，七辆逆行的外卖车，还有无数从公交车上蹿下来直接横穿马路的。咋说呢，在非机动车道上骑电驴，你一只手扶把，另一只手随时准备按喇叭骂人。然后你抬头看旁边机动车道，四个轮子排着队一动不动，里面就坐一个人，刷手机。就这么个路况，我愣是觉得电动车挺适合我的，因为堵成狗的时候，我至少还能从车缝里钻过去。 但是文章里有一句话给我看愣了，“这些人是被禁摩限电政策挤到非机动车道上的”。我仔细想了想，卧槽，真是这么回事啊。要不是禁摩，谁愿意买那个一颠就散架的破电驴？我跟你说，我们小区楼下停着一辆摩托，那是我们邻居的，八成新，他每周六早上偷偷骑出去，去郊外遛一圈再回来，怕被交警逮。为啥？没牌照，他买的是那种只能上外地牌的，根本没资格进市区。他这辆是真正的摩托车，150cc排量，油箱加满跑三百公里，比电驴的续航焦虑强一百倍。但他得有车库，得在郊区才有地方骑，不然他就是个高风险分子。你说这玩意，不是逼着人去买汽车吗？ 文章里数据我看了，4.4亿机动车，汽车3.45亿，剩下9千多万是摩托。这个比例看着好像没毛病，但你对比一下台湾，人家两千多万人，摩托1450万辆，平均俩人一辆，那真是国民级交通工具。我同事去年去台湾出差，回来跟我们吐槽说，台湾早高峰那个摩托车流，绿灯一亮，呜隆隆一片，跟炸街似的，但是秩序居然比咱们纯汽车道还利索，人家走公交车道边上专门分了一条待转区。他还拍了张照片，真挺整齐的。我当时就想，咱们这儿咋就不行呢？净是“禁摩”一刀切，连个专门的摩托车道都不舍得划。 说到底，我怀疑是那帮管城市的从来没骑过两轮车。他们坐习惯了小轿车，车接车送，永远不会在早高峰堵在路上看四轮车里就一个人的寂寞。所以他们制定政策的时候，脑子里想的就不是“怎么让你出门方便”，而是“怎么让机动车道上的汽车跑得快点”，那你汽车跑得快，唯一的办法就是不让摩托来抢道。抢了道你也得管，但管起来麻烦，要上牌，要年检，要考驾照，要买保险，得配套一堆管理成本。直接禁了吧，省事，还能美其名曰“提升通行效率”。那我问你，把一千多万辆摩托全赶到汽车道上，汽车能跑得起来吗？你限号也还是在堵，而且堵得更神经病，上周我坐滴滴，司机跟我说，以前限号还能盼着点，现在堵得跟痔疮一样，坐那那半小时没挪一脚油门。 还有那个“购买管理向使用管理转变”，这个我理解，但你要真说，这不就是卖车的时候是上帝，上路的时候是洪水猛兽吗？有点离谱吧。我们的政策一直在鼓励大家消费买车，4S店装修得跟五星级酒店似的，贷款利息低得不像话，但是买完了呢？限行、限号、尾号限，一星期总有几天你的车不能动。你要是只买了车不开，放那落灰，那车厂倒是高兴了，可这真是老百姓需要的吗？所以文章提到说，能不能让大家买了车又上路？答案是两轮车。这个逻辑我挑不出毛病来。 不过说实话，我也不是完全认同文章里所有的观点。它说“台北公交无法取代机车，摩托车驾驶人没有改乘公交意愿”，这个我在网上看过一些资料，确实台湾人觉得摩托是自由的象征，是效率的保障，但人家也有配套，比如停车位划得又多又规范，你不用跟汽车抢地方。咱们这儿就算解禁了摩托，问题是一堆城市连个两轮停放位都没有。我们小区物业前阵子贴了个告示，说要清理长期没人骑的僵尸电动车，那地方停得跟坟场似的，挤得电动车都没法进出。你要说把这些电动车都换成摩托，就现在这样的管理，不炸才怪呢。 我觉得背后吧，其实就是文章说的那种“结构失衡”。你看咱们修的路，修高架、修快速路、修立交桥，那是给谁修的？四轮车呗。非机动车道就不一样了，好多路干脆没划，有也是画着玩的，要么被绿化带占了一半，要么被洗车店给堵了。我上次骑车直接被挤上了人行道，一个老太太拿着拐杖指我鼻子骂，说你一个电瓶车跑这儿干什么！我能怎么办？我没地方走啊！这就是活生生的现状：那个非机动车道，宽度有时候还没我的车长，你要让摩托车也走这儿，那不是找死吗？ 所以禁摩这个事，它不光是个交通政策，更是个社会阶层的筛选器。文章里那句话挺扎心的，说这是“向买得起汽车的市民直接倾斜”，有钱人开车，没钱人挤公交，这个我倒没什么意见，但是你想骑个摩托，你又舍不得买四轮，那你就是“不走正道”了。那政府怎么对待你呢？罚款、拍照、扣车。我表弟去年买了一辆电摩，因为被国家新国标卡着，判定为“电动摩托车”，但压根不能上牌。他没办法，天天躲交警，有一次晚上十点在路口被拦了，直接扣车，说你是无牌驾驶，要罚一千二。他哭着跟我说，哥，这车六千块买的，才骑了一个月，比打车还贵。我说你这玩意儿本来就不该买，他说我上下班十五公里，每天打车四五十，地铁倒两趟，你说我怎么办？我被他问住了。真服了，政策不是你死我活，你总得给一条活路吧。 文章还扯到和平统一上去了，说禁摩会成为两岸心理距离的绊脚石。这个角度，说实话，刚开始看我觉得有点上纲上线了，但细想确实有点道理。你看台湾同胞从小习惯了那种摩托在巷子里慢慢骑的感觉，对他们来说，那是生活，是自由，是烟火气。你这边宽马路高架桥，汽车一辆接一辆，摩托车连影子都见不着，这体验差异太大了。我去年看了一个视频，说一个台湾博主骑摩托环大陆，从福建到浙江然后进上海，他愣是没找到一条允许摩托进市区的路，最后只能把车托运回去，评论里全在刷“你为什么不考个汽车驾照”。我当时心里就想，你看吧，这就是咱们跟人家在“国民交通工具”认知上的巨大差距。 我自己也反思过这个问题，说实话，开过车也骑过电驴，如果让我再选一次，我宁愿骑摩托。省油，停放方便，不堵车，还能感受风。但是咱们的路权体系就不给你这个选项。我不是说为了环保或者啥，我就图个爽，图个方便，图个不用坐着动弹不得。可现实就是，你只要是个摩托车，你是机动车里的异类、非机动车道里的入侵者、交警叔叔的重点盯防目标。这规则设置得就不合理。 我有个骑摩托的哥们，说得更绝。他说，咱们这儿最大的讽刺是，政府一边支持汽车工业，往新能源里砸几万亿，说新能源是未来；另一边又在政策上逼着人从“两轮”往“四轮”升级，挤占公共交通的预算，修更多路，建更大的停车场，结果汽车一多还是堵，堵得晚上回家都得靠骑共享单车。共享单车那条道倒是挺宽的，你猜怎么着，那是给自行车留的，摩托车你敢上？在路口这么一停，交警先敬个礼，然后“本”就没了。 我觉得这种限制背后，其实是管理思维太懒了，就是文章里说的“管不了”。但你要说禁摩有效吗？看看满大街4亿辆电动车就知道了，这玩意儿当初禁摩的时候谁想到会冒出来？现在呢？电动车也是管不住了，乱窜的，闯红灯的，逆向的，还有那个充电自燃的，新闻上天天见。结果政策导向变成了“换购汽车，补贴一万”，好嘛，这下电动车大军终于有正规出路了——变成四轮车继续堵在路上？这循环细思极恐。 对了，文章里还提到一个挺有意思的对比，说“四轮车大多数时间只有一个人在驾驶”，这个我太有感触了。我早上开车，旁边一辆卡宴，里面坐个女的全套防晒，开到一半还从后座拿了个包，看得出来车比人还累。就这种情况，你跟我说道路资源够用？我怎么那么不信呢。你再看台湾那个摩托，周末一家三口挤一辆小踏板，虽然挤，但人家那真是把一个四轮车的座位利用率发挥到了极致。 说到底，我确实觉得禁摩政策该改了，但不是简简单单“放开”两个字就完了，你得配套管路、路权分配、交规培训，还有排放标准。我去年去杭州出差，发现那边好一点，可以骑摩托上高架，但只能走最右侧车道，而且要有牌、有证、有保险，规矩一大堆。但至少那是个出路，说明不是不能管，是你想不想管的事。怕的就是你一律禁了，管都不用管，多省心，然后回头说“我们管不了”。 我写这么多，倒也不是说我明天就去买摩托。我这人胆小，骑电驴都觉得快，真要骑摩托，估计要练一阵子。但是我这番话，是因为我被禁摩限电逼得只能买了个破电驴，每天早上在路上被汽车围追堵截，还找不着一个合适的非机动车道。那什么，文章的兄弟，你说得对，摩托车是比汽车更适合中国国情，可问题是，得先把那条非机动车道从汽车的手里抢回来啊。
骑摩托十年了，最烦禁限行。但文章那句“买得起养得起才有路权”扎心，真就是这味儿。
@南风236
对，禁限行是真烦。但说到底现在的路权不是买不买得起的事，是政策一句话的事。我身边也有交了罚款办齐手续的，照样不知道明天能不能骑。路权听着是权利，更像被赏的。
电瓶车出事就怪电瓶车，怎么不想想是谁逼得大家只能买电瓶车。